Revisão Honda RC30 1990

O hit número um de todos os tempos da Honda é tão bom agora quanto era quando era novo.

Por Jim e Rennie Scaysbrook

Fotografia de Kit Palmer

Estou na feliz posição de ter pilotado mais bicicletas do que poderia me lembrar - e há algumas belezas naquele lote - e também de ter possuído muitas máquinas legais, uma das quais ainda possuo.

Mas não me importo de admitir que o Honda RC30, ou VFR750R, se você preferir, é um que eu deveria ter comprado quando tive a chance e mantido apesar de todas e quaisquer circunstâncias atenuantes.

Para ser justo, um Blind Freddie poderia ter reconhecido o RC30 como um clássico instantâneo desde o momento em que fez sua reverência pública. É um excelente exemplo do que a Honda faz de tempos em tempos; crie algo com um único propósito em mente e não poupe esforços ou despesas ao fazê-lo. Neste caso, o único objetivo era vencer o Campeonato Mundial de Superbike inaugural em 1988, que (por pouco) conseguiu graças à habilidade de Fred Merkel e um pequeno grau de sorte.

Mas uma vitória é uma vitória, e um campeonato - um Campeonato Mundial, obrigado - é ainda melhor, e o esbelto V4 da Honda ganhou suas listras de maneira consumada. Apenas para esfregar, Merkel conquistou o segundo campeonato mundial consecutivo (e muito mais dominante) no ano seguinte em uma versão desenvolvida da mesma máquina. Na verdade, foi um Honda RC30 1-2, com o belga Stephane Mertens preenchendo a vaga de vice-campeão para o extravagante Merkel.

Mas os V-twins estavam chegando, e talvez com regras ajustadas para favorecer, ou pelo menos encorajar, as fábricas européias, a Ducati começou sua ascensão à supremacia, algo que irritou a Honda em um repensar severo do RC30, resultando em o RC45 com injeção de combustível.

Mas isso é outra história, e aqui vamos nos preocupar com um período da história que começou em 1987, quando o primeiro lote de Hondas VFR750R foi lançado para um grande público no Japão. Tal foi o carisma instantâneo da máquina, e tal foi o efeito da campanha de marketing de pré-lançamento cuidadosamente manipulada que decretou que o novo V4 estaria disponível apenas para revendedores selecionados em números estritamente racionados, filas formadas fora das concessionárias e, se você acredita no folclore, brigas estouraram entre os saltadores de linha!

Curiosamente, o conceito V4 Honda não estava exatamente coberto de glória quando o RC30 saiu da capa. O V4 teve sua origem no malfadado projeto NR500 de 1979/80 e, em 1982, surgiu o VF750S - um V4 de 90° refrigerado a líquido com diâmetro e curso de 70 x 48,6 mm, tornando-se uma unidade extremamente compacta que era apenas 16,2 polegadas de largura. O motor apresentava cárteres divididos horizontalmente, com um virabrequim inteiriço de quatro mancais. A manivela de 360° significava que os dois pistões traseiros subiam e desciam simultaneamente, assim como o par dianteiro. As duas árvores de cames à cabeça, acionadas por uma corrente Hy-Vo do centro da cambota, operavam quatro válvulas. A taxa de compressão era relativamente alta de 10,5:1. Dois modelos, ambos acionados por eixo, foram oferecidos; o Magna estilo cruzador com suspensão traseira convencional de duplo choque e o Sabre de choque único. Mas, desde o início, os problemas atormentaram o projeto, variando de coisas irritantes, como marcha lenta errática, a problemas muito mais sérios, como desgaste prematuro da árvore de cames e falhas na transmissão.

A partir desse nascimento difícil, evoluiu uma máquina muito melhor, embora com seus próprios problemas - a VF750F, também conhecida aqui nos EUA como Interceptor, onde um novo conjunto de regulamentos estabelecia o limite máximo de capacidade para corridas de Superbike em 750cc.

Em um esforço para encurtar a distância entre eixos esguia, o motor foi inclinado para trás em 15°, enquanto o eixo de transmissão foi trocado em favor da corrente. Curiosamente, a transmissão passou de seis para cinco relações, mas incorporou uma versão inicial da embreagem deslizante para tornar a redução em altas rotações um assunto menos complicado. Também foi descartado o sistema de montagem de borracha do VF750S para o motor.

A mudança mais radical, porém, foi o chassi; um design de berço completo em aço de seção quadrada, com um braço oscilante de alumínio fundido operando a suspensão traseira de choque único Pro-Link da Honda. Na frente havia outra inovação para uma moto de produção - uma roda dianteira de 16 polegadas estilo GP, com um sistema anti-mergulho (conhecido como TRAC) operando em uma perna do garfo. Os modelos norte-americanos receberam rodas brancas (os modelos europeus e australianos receberam rodas Comstar anodizadas em ouro) e os freios foram fabricados especialmente com pinças de pistão duplo Honda/Nissin em discos ventilados. Apesar da atenção aos detalhes, a moto era pesada para um 750, pesando 487 libras.