Suzuki GSX 2022

Naturalmente, peguei meu Aerostich. O uniforme preferido do sport-tourer, parecia a coisa certa a usar quando o convite para testar o mais novo sport-tourer da Suzuki - o 2022 GSX-S1000GT + - apareceu na minha caixa de entrada. Ele oferece proteção de corpo inteiro contra o solo e os elementos, é fácil de colocar e tirar, tem muitos bolsos e espaço embaixo para camadas (incluindo um airbag, no meu caso). Eu senti que tomei a decisão certa quando subi na moto.

Em retrospectiva, talvez eu devesse ter pegado minhas roupas de couro.

Pontuação do editor: 93%

Em vez de um passeio relaxante por algumas das melhores estradas da Califórnia central, estávamos puxando o traseiro, canalizando o GSX-R interno para dentro. Fazendo curvas como se estivéssemos indo para o Superpole e deixando o grande motor baseado em Gixxer comer quando a estrada se abriu, por mais de 300 milhas estávamos morando em nossa pequena Ilha de Man TT. E este foi apenas o primeiro dia. Quando finalmente paramos para cheirar as rosas, percebemos que tínhamos um guidão em vez de presilhas e alforjes atrás de nós com uma muda de roupa e uma escova de dentes. Talvez devêssemos ter levado os representantes da Suzuki a sério quando eles nos disseram que a GSX-S1000GT + era uma moto de turismo esportivo com o coração de uma GSX-R.

A Suzuki apostou tudo no segmento de turismo esportivo e, com o GSX-S1000GT e o GT +, a empresa se apoiou fortemente no esporte, sacrificando pouco no turismo. Sim, a Suzuki está aproveitando muito sua herança Gixxer quando se trata desta moto, mas isso é realmente uma coisa ruim? O importante é que a Suzuki fez isso sem sacrificar a essência de um sport-tourer. É realmente surpreendente. Como a marca Hamamatsu fez isso é uma leitura interessante e, como você pode imaginar, há muito o que descompactar com os novos GT e GT+. Então, vamos nos aprofundar.

Sim, o GSX-S1000GT e o GT + são movidos pelo que é essencialmente o motor K5 GSX-R1000 de quatro cilindros e 999 cc de curso longo. O mesmo que a recém-atualizada moto naked GSX-S1000 e vários modelos anteriores. A Suzuki tem recebido críticas nos últimos anos por reciclar continuamente o mesmo motor básico por quase duas décadas, mas há algo a ser dito sobre o compromisso da Suzuki em evoluir o que ainda é considerado um dos melhores motores já fabricados. Se não está quebrado, não conserte, e a Suzuki está levando isso a sério. Caso você não saiba, também sou proprietário de um SV650. E como todos sabemos, a Suzuki também ordenhou esse motor por tudo o que vale a pena.

No caso do GT, o motor K5 Gixxer Thousand vê uma tonelada de mudanças para mudar sua faixa de potência e torná-lo mais adequado para o serviço de turismo esportivo. Entre essas mudanças estão as árvores de cames de admissão e escape, molas de válvula, corrente de comando, tensor da corrente de comando, hardware de montagem do cárter/virabrequim, conjunto da embreagem, haste da embreagem, Shift Cam, retentor do Shift Cam, placa do Shift Cam, eixo de mudança, tampa do estator, tampa da embreagem , tampas da roda dentada e muito mais.

Além das mudanças dentro do motor, o GT e o GT+ não usam mais cabos de aceleração. Este sistema Ride-by-Wire agora tem o acelerador diretamente ligado a um sensor de posição que ativa um servo que move as placas do acelerador. Ter esse sistema facilita a incorporação do controle de cruzeiro, o Suzuki Drive Mode System e até mesmo o quickshifter atualizado (que é glorioso, mas falaremos mais sobre isso depois).

O trato de admissão longo e cônico tem um diâmetro interno menor do que o GSX-S anterior, melhorando a velocidade de carga de admissão, resultando em melhor resposta do acelerador e produção de torque. Todos os gases gastos saem da moto por meio de um sistema de escape 4-2-1 revisado com um catalisador secundário na câmara intermediária. Isso permite que o silenciador real no final seja pequeno, leve, compacto e, mais importante, capaz de ser substituído por um slip-on do mercado de reposição sem ignorar nenhum dos sistemas de emissões.

O resultado não é apenas um aumento de dois cavalos de potência em comparação com a GSX-S1000 da última geração (150 cv vs. 148 cv), mas, mais importante, uma curva de potência e torque muito mais suave em comparação com a moto anterior, praticamente sem quedas ou vales. Aliás, o pico de torque está realmente abaixo no GT + (cerca de um lb-ft ou mais), mas novamente a forma geral do gráfico parece significativamente melhor. Tudo isso em conformidade com os requisitos globais de emissões.